1 мая 2012 г.

Японские машины для рынка США

Значительное внедрение в последние годы японцев на рынок автомобилей США вызвало некоторую тревогу в этой стране. Эта реакция колебалась от возможного введения импортных квот на японские автомобили до контратаки на японские товары в виде производства субкомпактных легковых автомобилей американскими компаниями.Наиболее легко реализуемой стратегией явилась бы ликвидация преимуществ в ценах на японские товары в США путем принуждения Японии к ревальвации иены, или проведения девальвации американского доллара, или же введения дополнительных импортных пошлин на японские автомобили. Стратегия, которая также могла быть легко реализована, состояла в прямой конкуренции с японцами в результате организации производства американских субкомпактных легковых автомобилей. Если американские потребители были бы удовлетворены такими автомобилями, их ценой, качеством, экономичностью и т. д., это было бы сильным ударом по японцам.

Импортные квоты

Одним из простейших способов ограничения объемов импортируемых товаров является введение на них квот. Однако квоты по своей природе больше политическое средство, чем мера, основанная на экономических соображениях. Другими словами, импортные квоты наиболее часто используются, чтобы удовлетворить лиц, выступающих за протекционизм, и сочетаются обычно с протекционизмом в политике. Это отношение к протекционизму усугубляется псевдонаучными высказываниями типа заявлений Генри Форда II: «Каждый процент увеличения импорта ведет к сокращению в США 20 тыс. рабочих мест». Однако он забывал о рабочих местах, создаваемых в США в результате импорта иностранных автомобилей. Импорт давал работу многим американским рабочим. Кроме того, японские автомобильные компании платили заработную плату японцам, которую те расходовали на покупку американских товаров.

Чувство политического протекционизма высоко развито в США, особенно в отношении Японии. Торговый баланс между этими двумя странами неблагоприятный для США.

В 1970 г. дефицит в торговле США с Японией составлял 1,2 млрд. долл. и 3,2 млрд. долл. в 1971 г. Желание ввести импортные квоты является естественным. Это чувство усугублялось тем, что американцы считают, что японцы никогда должным образом не относились к американским товарам, продаваемым в Японии, или даже проводили дискриминационную политику в отношении их. Это чувство преобладало перед второй мировой войной, когда баланс в торговле с США Япония сводила с дефицитом. В связи с этим японское правительство искало все более агрессивные способы, чтобы улучшить свое положение.

Аргументы в пользу введения импортных квот в США базируются на двух фактах: растущее проникновение японских автомобилей на американский рынок и желание ответить на японский протекционизм по отношению к собственной автомобильной промышленности.

Одной из проблем являлся выбор времени для введения таких квот. Как показано в нижеследующей смотреть статью на сайте, под номером 8, до 1968 г. импорт японских автомобилей не заслуживал того, чтобы о нем стоило задумываться. Количество импортируемых японских автомашин значительно возросло с 1969 г., но и в 1970 г. оно составляло чуть более 3 % общего объема регистрации легковых автомобилей в США. Как бы то ни было, но в 1971 г. тенденция изменилась. Доля японских автомобилей в общем объеме регистрации в США подскочила до 5%, тогда как удельный вес других стран находился на одном и том же уровне или даже уменьшился.

Как показано в смотреть статью на сайте, под номером 9, на долю автомобилей компаний «Ниссан» и «Тоёта» приходилось в 1970 г. соответственно 1 и 2% общего объема регистрации легковых автомобилей в США. Однако в 1971 г. они вплотную приблизились к «Фольксваген», и их доля в общих регистрациях составила 4,7%.

Японские компании были предупреждены, что если их доля достигнет 5% общего объема регистрации легковых автомобилей в США, то они должны добровольно ограничить свой экспорт. Разумное обоснование этого было двояким: Япония добровольно ограничила свой экспорт стали, когда он составил 5% общего ее потребления в США; и экспорт автомобилей «Фольксваген» несколько лет держался на уровне 500 тыс. штук, т. е. примерно 5 % общего объема регистрации легковых автомашин в США. Это не было результатом какихлибо добровольных ограничений своего экспорта со стороны фирмы «Фольксваген», а явилось следствием конкуренции со стороны других компаний и ревальвации западногерманской марки.

Однако японские менеджеры были уверены в том, что акции по ограничению экспорта японских автомобилей будут проведены не скоро. Основанием для их оптимизма являлось то обстоятельство, что никаких ограничений импорта не будет до тех пор, пока цены на автомобили будут оставаться приемлемыми, а компании не подвергнутся обвинениям в демпинге своих товаров. К. Кавамата из компании «Ниссан», президент Японской ассоциации производителей автомобилей, настаивал на том, что имеется разница между текстилем и автомобилем, утверждая, что условия, существующие в текстильной промышленности, никогда не существовали в автомобильной промышленности Японии. Как только будет проведена либерализация иностранных капиталовложений, продолжал он, «большая тройка» США сможет внедриться в Японию и начать здесь производство для последующего импорта в США. Примером этому является «Додж кольт». В этих условиях не должно быть возможности введения ограничений на импорт японских автомобилей в США.

Один из американских руководителей компании «Ниссан» в США заявил, что продажи автомобилей «Датцун» постепенно будут увеличиваться, пока они не достигнут 500 тыс. штук в 1976 г. Если компания «Тоёта» будет стремиться к такой же цели, то на долю японских автомобилей будет приходиться примерно 10% американского рынка. В этих условиях легко может возникнуть сильный политический протекционизм. Один из экспертов предсказывал, что, если импорт автомобилей достигнет 2 млн. штук, американское правительство предпримет определенные акции для защиты национальной промышленности.

Можно сделать вывод, что введение импортных квот на японские автомобили маловероятно, если только промышленность США не будет подвергаться значительному воздействию импорта. Ограничения японскими компаниями экспорта будут наиболее вероятными мерами для того, чтобы избежать введения в США импортных квот. Таково будет развитие японского экспорта автомобилей в эту страну,



Изменение паритетов валют

и дополнительные импортные сборы

В то время как импортные квоты имеют своей целью ограничить импорт определенных товаров, таких, как текстиль, автомобили и телевизоры, изменения паритетов валют и дополнительные импортные сборы ведут к общему ограничению импортируемых товаров.

Если бы японская иена была ревальвирована и/или американский доллар подвергся девальвации, это ослабило бы положение японских автомобильных компаний на мировом рынке и им было бы труднее экспортировать свою продукцию на рынок США. Если бы, кроме того, были введены дополнительные импортные сборы, экспортировать стало бы гораздо труднее. Однако дополнительные импортные сборы должны быть последним средством, так» как они могут вызвать ответные меры со стороны других стран. Дополнительные импортные сборы должны быть временной, а не постоянной мерой, служащей в качестве предупредительного сигнала.

Ревальвация японской иены и/или девальвация американского доллара могут в некоторых обстоятельствах служить эффективным средством, чтобы обуздать поток японских автомобилей на рынок США. Одной из причин уменьшения в последнее время экспорта автомобилей «Фольксваген» в США являлось неблагоприятное влияние ревальвации западногерманской марки, усиление возросшей конкуренции со стороны американских и японских субкомпактных легковых автомобилей.

Некоторые факторы, однако, снижают эффект от столь действенных мер. Примерами могут служить эластичность спроса на японские автомобили, способность японских производителей частично снизить влияние ревальвации и различие в уровнях издержек производства и производительности труда между США и Японией, i Цена зависит от эластичности спроса. Чем эластичнее спрос, тем меньше повышается цена в результате ревальвации. Главными факторами, влияющими на эластичность спроса, являются наличие полноценных заменителей для рассматриваемого товара, многократность использования товара и величина стоимости товара по отношению к доходам потребителя. Эластичность спроса на японские автомобили довольно гибкая в плане наличия замены, многократности использования и отношения доход—цена. В результате цены на японские автомобили не могут быть увеличены в точном соответствии с размерами ревальвации.

Кроме того, ревальвация как ограничительная мера не может произвести свой максимальный эффект, если японские производители подготовились к ней и имеют возможность снизить ее воздействие. Так как ревальвация была центральной проблемой в течение нескольких лет, японские компании, вероятно, подготовили контрмеры для преодоления ее неблагоприятных последствий. Они могут, например, до ревальвации резко увеличить экспорт в США, чтобы уменьшить возможный эффект от ее проведения. Они могут, ожидая проведения ревальвации, перейти при заключении зарубежных сделок от долларов к иенам. Например, «Тоёта мотор сэйлз» накопила в 1969—1970 гг. в ожидании ревальвации почти 5,5 млрд. иен (15 млн. долл.).

Требования либерализации иностранных капиталовложений в Японии.

В Японии либерализация капитала означает устранение ограничений на какиелибо иностранные инвестиции. Японское правительство традиционно опасалось зарубежного капитала, помня о неприятностях, связанных с иностранным господством в экономике. До начала XX в., например, торговые компании Великобритании контролировали японскую внешнюю торговлю. В результате правительство проводило очень строгую политику в отношении допуска иностранного капитала в Японию и принимало защитительные меры против угрозы его вторжения.

Вопрос о либерализации капитала возник в период, когда Япония стала членом Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Хотя Японии позволялось иметь 18 исключений в соответствии с пересмотренным кодексом либерализации 1964 г., она в 1965—1966 гг. подвергалась все возрастающей критике из-за своей политики ограничений.

Летом 1967 г. японское правительство закончило программу, разработанную в качестве ответа на критику ОЭСР относительно ограничений иностранного капитала. В соответствии с этой программой японская промышленность была разделена на три категории. К первой категории относилось 17 отраслей промышленности, в которых автоматически разрешались иностранные капиталовложения. Во вторую категорию входили 33 отрасли, в которых автоматически разрешались иностранные инвестиции в размерах до 50% от общего капитала японских фирм, однако не допускалось привлечения иностранцев к управлению. К третьей категории относились все остальные отрасли промышленности, для которых использование иностранных инвестиций требовало рассмотрения и решения правительства в каждом отдельном случае.

Одной из самых бурных дискуссий в Японии была дискуссия о том, достигла ли национальная автомобильная промышленность такой степени зрелости, чтобы можно было позволить либерализацию прямых иностранных капиталовложений, или же она все еще нуждается в защите.

Отношение японских автомобильных компаний к либерализации иностранного капитала нашло всестороннее отражение в «Манифесте в Хаконе». Руководители японской автомобильной промышленности опубликовали коммюнике, озаглавленное «Возражения по поводу ранней либерализации капитала и концентрации местного (японского) капитала», на 16м заседании совета управляющих Японской ассоциацией производителей автомобилей в Хаконе в июле 1968 г. Этот так называемый «Манифест в Хаконе», получивший вначале единодушное одобрение со стороны национальных компаний, отражал единую точку зрения производителей, пока не было заключено соглашение о сотрудничестве между компаниями «Мицубиси мотор» и «Крайслер».

Соображения в поддержку ранней либерализации автомобильной промышленности сведены воедино К. Каваматой в его статье «О либерализации автомобилестроения» в «Асахи янару» от 21 июля 1968 г. Он начал свою статью с того, что охарактеризовал автомобильную промышленность как ведущую отрасль, обеспечивающую поступление иностранной валюты, как быстро развивающуюся промышленность с высокой стоимостью выпускаемых изделий, связанную со многими смежными отраслями и требующую большого числа занятых. «Если такая отрасль промышленности, — писал он, — попадет под контроль иностранцев, совершенно очевидно, что инициатива развития японской экономики будет вверена иностранному капиталу». Кроме того, Кавамата отмечал, что масштабы и технические возможности «большой тройки» США, которая пытается проникнуть на японский рынок, чрезвычайно велики и настолько превосходят японские, что они легко смогут установить контроль над японским автомобилестроением.

Были, однако, и некоторые другие точки зрения на проблему либерализации иностранного капитала в Японии. По мнению Федерации экономических организаций, одной из самых влиятельных организаций, объединяющих представителей деловых кругов Японии, национальная автомобильная промышленность должна быть либерализирована. Ее аргументы в пользу либерализации сводились к следующему:

японская автомобильная промышленность имеет возможность конкурировать с иностранным капиталом;

либерализация капитала желательна с той точки зрения, что покупатели будут получать более дешевые автомобили хорошего качества, а в промышленности будут внедряться передовые методы управления и иностранная технология;

японской экономике повредит, если автомобильная промышленность будет проводить политику закрытых дверей. Концентрация экспорта японских автомобилей на США окажет неблагоприятное влияние на другие отрасли промышленности Японии из-за роста протекционизма в США.

Федерация экономических организаций объявила основы политики либерализации в январе 1969 г. Она провозгласила, что либерализация должна активно проводиться в целях развития японской экономики и предотвращения тенденции к росту протекционизма во всем мире. Эта политика ограничивала «негативные списки» (перечни отраслей промышленности, не подлежащих либерализации) отраслями, работающими на оборону, эксплуатирующими природные ресурсы, государственными предприятиями, атомной энергетикой и производством электронных калькуляторов. Далее предполагалось, что все другие отрасли промышленности должны быть либерализированы к концу 1970 г. на основе соотношения местного и иностранного капиталов как 50: 50. Таким образом, автомбили были исключены из этого «негативного списка».

Основные направления политики федерации вызвали сильное противодействие со стороны компаний «Тоёта» и «Ниссан». Кавамата, глава компании «Ниссан», заявил, что на данном этапе бессмысленно обсуждать вопросы либерализации автомобильной промышленности. Одновременно председатель совета директоров компании «Тоёта» Тайзо Исида предложил в качестве ответной меры против этой политики пересмотреть устав фирмы, с тем чтобы убрать иностранцев с высших руководящих постов.

В то же самое время некоторые высшие менеджеры выступали за проведение либерализации. Соитиро Хонда, президент компании «Хонда», заявил: «Мы не боимся иностранного капитала, потому что наша технология не хуже других! Если «большая тройка» хочет появиться у нас, пусть приходит». Хотя Кавамата отверг либерализацию капитала и еще раз подтвердил положения «Манифеста в Хаконе», в феврале 1969 г. между главами Федерации экономических организаций и Японской ассоциацией производителей автомобилей было достигнуто соглашение о либерализации иностранного капитала. Соглашение было столь тщательно сформулировано, что невозможно было предсказать сроки либерализации. Реорганизация автомобильной промышленности должна была завершиться в конце 1971 г., и решение об ускорении проведения либерализации могло быть принято только после анализа результатов реорганизации.

Однако фактическое проведение либерализации иностранного капитала, которое было намечено на осень 1971 г., было санкционировано японским кабинетом в апреле 1971 г. Срок начала либерализации был приближен главным образом из-за того, что ее требовали США от своих японских партнеров на многих конференциях в течение нескольких лет, и в конце концов японское правительство пошло на уступки. Япония побеспокоилась о размораживании иностранных капиталов, чтобы не вызвать ответных мер против ее автомобилей, поставляемых в США.

При проведении либерализации иностранного капитала в автомобильной промышленности японское правительство придерживалось следующих положений:

инвестиции должны быть ограничены 50% для японского капитала и 50% для иностранного капитала;

новые совместные предприятия должны организовываться с новыми японскими фирмами, в которых японские партнеры осуществляют капиталовложения наличными;

существующие компании не могут образовывать совместные с иностранным капиталом предприятия, за исключением случаев, когда они имеют специальные разрешения, выдаваемые правительством после изучения финансового положения японской фирмы и ее места на рынке.

Правительство США и американские компании были неудовлетворены этим планом и высказывали недовольство тем, что указанные три ограничения делали данную программу весьма далекой от истинной концепции либерализации. Япония была готова к дальнейшим уступкам иностранному капиталу в виде внесения изменений в свой коммерческий кодекс для снятия этих критических замечаний. Ограничение права собственности иностранцев на выпущенные в обращение ценные бумаги было увеличено от 20 до 25% Кодексом было установлено, что всякий, владеющий более 25% выпущенных в обращение акций, имел соответственно увеличивающееся право голоса при выборе директоров. Всякий, обладающий более одной трети акций, имел право вето. Последнее объясняет, почему компания «Крайслер» согласилась владеть 35% выпущенных в обращение акций.

Производство субкомпактных легковых автомобилей американскими компаниями

Можно было прийти к выводу, что импорт автомобилей в США — явление перманентное, а рынок малогабаритных легковых автомобилей станет доминирующим сегментом нового рыночного уклада. Наиболее естественной реакцией на растущий сбыт импортируемых малогабаритных легковых автомобилей со стороны американских компаний явилось производство субкомпактных легковых автомашин, начатое с 1970 г.

В начале 60х годов «большая тройка» успешно сдерживала импорт малогабаритных легковых автомобилей в США путем развития скрытого импорта со своих западноевропейских филиалов. Импорт снизился с 609 тыс. автомобилей, проданных в 1959 г. (10% общего объема продаж), до 339 тыс. штук в 1962 г. (5% общего объема продаж). В начале 70х годов импортные автомобили хорошо зарекомендовали себя на рынке США за счет цены, качества, репутации среди потребителей, сбытовой сети и послепродажного обслуживания. Их доля на рынке в 1973 г. достигла 15,4%.

Субкомпактные легковые автомобили американского производства могли оказывать двоякое влияние на рынок. Энергично конкурируя с импортными, они могли до некоторой степени потеснить их. Они могли также оказать влияние на продажи крупногабаритных американских легковых автомобилей, обеспечивающих большие прибыли и таким образом отрицательно повлиять на величину общего чистого дохода таких компаний, как «Дженерал моторе» и «Форд». Если бы американские субкомпактные автомашины все более теснили крупногабаритные, рынок малогабаритных легковых автомобилей расширялся бы, увеличивая возможности сбыта как для импортных, так и для американских субкомпактных машин. Компании США до начала 70х годов крайне неохотно выпускали малогабаритные легковые автомобили, так как считали их малоприбыльными и опасались, что продажа таких автомобилей может уменьшить спрос на более крупные и приносящие большие прибыли машины.

Прежде всего, американские компании никогда не придавали большого значения этому сегменту рынка, удовлетворяясь значительным уменьшением импорта в начале 60х годов, после того как они начали выпускать свои собственные малогабаритные легковые автомобили. Однако импорт вновь стал возрастать, когда в середине 60х годов в США обнаружились великолепные перспективы спроса на малогабаритные машины. В конце 60х годов, прежде чем американцы осознали это, импортные автомобили, особенно японского производства, стали внедряться на рынок все более агрессивно.

«Дженерал моторе», «Форд» и «Америкэн моторе» предприняли наконец контратаку в виде выпуска собственных субкомпактных моделей и расширения скрытого импорта со своих зарубежных филиалов, полагая, что лучше иметь небольшие прибыли, чем вообще никаких. В отличие от них компания «Крайслер» никогда не собиралась производить собственные малогабаритные легковые автомобили, а поставляла на рынок автомобили «Додж кольт» японской компании «Мицубиси моторе» по каналам скрытого импорта.

При производстве малогабаритных легковых автомобилей в США американские компании сталкивались с определенными трудностями. Среди многих проблем одной из наиболее серьезных являлась проблема возможного сокращения производства крупногабаритных автомобилей. «Эффект вторжения» малогабаритных машин может повлиять как на производство автомобилей в США, так и на импорт.

Если считать, что рынок малогабаритных легковых автомобилей в США твердо устоялся и многие американцы по различным причинам, включая топливный кризис, предпочитают покупать такие автомашины, можно сделать вывод о том, что спрос на малогабаритные автомобили будет, несомненно, увеличиваться. В итоге появится новый рынок, не оказывающий влияния на уже существующие взаимосвязи между отдельными сегментами рынка автомобилей, или же он начнет расширять свои границы за счет других его сегментов.

Новый рынок означает конкуренцию между импортными и американскими автомобилями. Но если американские малогабаритные легковые автомобили начнут теснить крупногабаритные, американские компании ожидают серьезные трудности. Когда на рынке появился компактный автомобиль «Мэйверик» компании «Форд», он в первый же год вызвал снижение сбыта моделей «Фалкон» и даже «Мустанг». Один из руководителей японской фирмы, расположенной на западном побережье США, отмечал:

«„Пинто"' бьет по „Мэйверик" точно так же, как „Мэйверик" бил модель „Мустанг"».

После того как в сентябре 1970 г. «Форд» выпустил в продажу автомобиль «Пинто», продажи автомобиля «Мэйверик» в США, который по размерам больше «Пинто», упали на 37%.


0 Комментарии:

Отправить комментарий



ВАТНИКИ НЕ МОГУТ ОСТАВЛЯТЬ КОММЕНТАРИИ

Twitter Delicious Facebook Digg Stumbleupon Favorites More