7 июн. 2013 г.

Ё-мобиль


В поселке Марьино под Санкт-Петербургом начались строительные работы на площадке первого в России завода по производству ё-мобилей. В том же промышленном кластере откроется и завод автокомпонентов годовой мощностью до 100 тыс. машинокомплектов. Как рассказал главный конструктор ООО «Ё-авто» Андрей Гинзбург, достроить расположенное недалеко от Петергофа предприятие планируется к концу 2011 года, но уже в ноябре оно будет способно выпустить первую пробную партию автомобилей. Она будет предназначена для проведения испытаний и сертификации, которая пройдет в Великобритании и будет ориентировочно завершена к маю 2012 года.

Ё-мобиль — это первый российский гибридный автомобиль, разрабатываемый группой Онэксима и Яровит Моторс.

Пока известно о трех модификациях ё-мобилей: Ё-кросс-купе, Ё-микровэн, Ё-фургон (по ссылкам вы сможете ознакомиться с техническими характеристиками этих ё-мобилей).

Ё-мобиль будет обладать роторно-лопастным двигателем, максимальной скорость в 130 км/ч, и стоимостью в районе 400 тысяч рублей.

Наш сайт публикует самую интересную и важную информацию о линейке ё мобилей и любой другую информацию, касаемую бренда ё-авто.
На данный момент, нам известны лишь эти характеристики ё-мобиля, но клятвенно заверяем - в скором времени мы более подробно расскажем про каждый параметр.
Габариты: длина – 3657 мм, ширина – 1800 мм, высота – 1600 мм
База: 2350 мм
Колея: 1620 мм
Снаряжённая масса: не более 700 кг
Мощность двигателя: 30 кВт
Мощность накопителя: 20 кВт
Мощность приводных электродвигателей с учётом рекупераций: около 50 кВт
Максимальная скорость: 120 км/ч
Запас хода: 400 км
Расход топлива: 3,5 л на 100 км
Вместимость: 4 человека, включая водителя





«Настоящие» серийные ё-мобили появятся сразу же после этого – весной 2012 года. На первом этапе мощность предприятия составит 10-20 тысяч гибридов в год: в «Ё-Авто» предполагают, что такой объем не сможет удовлетворить спрос, поэтому в дальнейшем мощность петербургского завода составит 40-50 тысяч автомобилей ежегодно.



Кроме того, как рассказал глава компании Андрей Бирюков, начиная с 2012 года каждые четыре-пять месяцев в регионах России будут открываться партнерские предприятия, которые будут способны собирать до 10 тысяч ё-мобилей в год.


В перспективе возможна и организация сборки ё-мобилей за рубежом – для мировых рынков. Чтобы заинтересовать европейцев новинкой, «Ё-Авто» планирует подготовить специальный концепт к осеннему Франкфуртскому салону. Чем европейский вариант будет отличаться от российского, А. Бирюков не уточнил, но добавил, что за счет таможенных пошлин и налогов в Европе ё-мобиль будет стоить несколько больше анонсированных для России 320 тысяч рублей. Тем не менее даже с наценками отечественная новинка будет существенно дешевле своего главного конкурента – Chevrolet Volt и его европейского «клона» Opel Ampera.

По словам организаторов проекта, спрос на первый российский гибрид весьма высок, причем не только со стороны муниципальных властей (например, 100 штук уже забронировала администрация Белгородской области), но и со стороны частных лиц. Поэтому с марта-апреля этого года «Ё-Авто» планирует открыть предварительный прием заказов. В отличие от зарубежных аналогов, российская кампания по приему заявок не будет предусматривать обязательную частичную предоплату.




Учитывая пожелания российских покупателей, «Ё-Авто» рассматривает возможность выпуска и других модификаций гибрида на базе общей для всех ё-мобилей силовой установки. Одним из самых интересных проектов может стать гибридный грузовик, разрабатываемый с участием петербургской компании «Яровит Моторс», которую также возглавляет А. Бирюков. Возможен в перспективе даже такой экзотический вариант, как гибридный скутер. Несколько ближе к реальности – кроссовер и полноразмерный семейный вэн.

Напомним, что сейчас на стадии концепта существуют три вида кузова ё-мобиля – кросс-купе, микровэн и фургон. Их объединяет общая платформа, сочетающая роторно-лопастной двигатель, электромотор и суперконденсатор для накопления энергии. Использование суперконденсатора вместо литиево-ионных батарей, традиционно применяемых в гибридах и части электромобилей, позволяет существенно удешевить конструкцию, увеличить срок службы аккумуляторов и решить проблему холодного пуска. По заявлениям разработчиков, ё-мобиль можно без проблем эксплуатировать при температуре до минус 50 градусов, то есть на большей части территории России. Рабочий вариант роторно-лопастного двигателя, использующего как бензин, так и природный газ, «Ё-Авто» обещает продемонстрировать летом 2011 года.
За счёт накопленной электроэнергии можно двигаться довольно долго — на малом газу на скорости около 30 км/ч мне удалось проехать около километра, это при условии, что конденсатор изначально был заряжен примерно на две трети. Интенсивный разгон и высокая скорость опустошают конденсаторы существенно быстрее. Интересное дело, если постараться зарядить конденсатор во время движения, то и на высоких скоростях (70-80 км/ч) приёмистость будет очень даже неплохой.
«Оно» работает! «Оно» едет! «Оно» буквально роет асфальт всеми своими четырьмя колёсами и стартует как ошпаренное! Но «Его» ещё нельзя назвать ё-мобилем. То, на чём мне удалось поездить по динамометрической дороге автополигона под Минском, — пара ходовых образцов, подготовленных компанией «ё-АВТО» для испытаний систем и агрегатов, которые будут входить в состав гибридного ё-кроссовера. Работы по созданию отечественного гибрида идут полным ходом. Основные узлы — силовой агрегат и трансмиссия — готовы примерно на 80%. На данном этапе основная задача инженеров — настроить их и провести ресурсные испытания.
Старт проекта ё-мобиля в 2010 году был довольно громким: изначально предполагалось разработать автомобиль с гибридным последовательным приводом, имеющим несущую композитную силовую структуру, причём сразу в трёх вариантах кузовов — хэтчбек, пикап и кроссовер. Хотели вместо традиционного ДВС использовать роторно-лопастной двигатель собственной разработки, но не осилили. Идея оказалась слишком смелой.
С 2010 года многое изменилось. Из трёх вариантов кузова остался только один — пятидверный городской кроссовер. Был пересмотрен дизайн и многие технические решения. В планах компании было запустить своё детище в серийное производство этой осенью. Не вышло. Собственно, по этой причине, ё-шники и пригласили нас в один из своих инжиниринговых офисов — под Минск — рассказать свою позицию и продемонстрировать объём выполненных работ. О том, как едет автомобиль, мы расскажем прямо сейчас, а о планах, особенностях, решениях и технологиях, которые будут применены в ё-мобиле, можно узнать из интервью с Андреем Геннадьевичем Гинзбургом, опубликованном ниже. Напомним, Гинзбург с сентября (после отставки Андрея Бирюкова) стал новым генеральным директором «ё-АВТО», до того момента мы его знали как главного конструктора.
Итак, как едет?
За рулём испытательных образцов по 3,2-километровой динамометрической дороге автополигона института машиностроения Беларуси мне удалось прохватить туда-сюда несколько раз. Обращать внимание на управляемость смысла нет — это же шасси Suzuki SX4. Сейчас можно оценить только алгоритмы работы трансмиссии и продольную динамику, характер разгона и торможение.
В момент старта под напором электрической тяги мул, имеющий, между прочим, весьма жёсткую подвеску, как ненормальный задирает нос и приседает на заднюю ось. Вибрации, гул, свист и жужжание — дело понятное! На разгоне ощущение, что «испытательный стенд» переходит во взлётный режим. С вибрациями на стадии испытаний никто не борется — цели не те, а звукоизоляцию наоборот снимают, чтобы лучше было слышно характер работы агрегатов и систем.
Разгон до 40-50 км/ч — сумасшествие, ведь именно на «нулевых оборотах» электродвигатели развивают максимальную тягу. На таких скоростях сорвать колёса в пробуксовку и пустить полноприводный гибрид в занос — проще пареной репы, что, собственно, и продемонстрировал испытатель, заснятый на видео.
Активный разгон продолжается примерно до 60 км/ч, после этого рубежа крутящий момент изрядно падает, а конденсаторы опустошаются, так что дальше электроприводу толкать автомобиль вперёд силёнок уже не хватает.
Как только напряжение на выходе конденсаторов падает до отметки в 330 вольт, включается силовой агрегат. В режиме разгона он работает на повышенных оборотах (4500-5000 об/мин) — электродвигатели ведь забирают больше энергии! При постоянной скорости двигатель работает на «комфортных» оборотах, даже на 100 км/ч его звук при полном отсутствии звукоизоляции на четвёртых ролях, разговаривать, по крайней мере, можно вполголоса.
Чтобы быстро зарядить батарею, нужно придерживаться определённой стратегии — медленно разгоняться и довольно интенсивно тормозить. Мул при нажатии на тормоз с непривычки встаёт, как вкопанный — замедляют-то автомобиль два генератора и рабочая система торможения. Информативности — ноль! Над алгоритмами мотор-генераторов при замедлении, над согласованностью их действия и тормозной системы предстоит большая работа. Однако поздний испытательный образец отличается более «прозрачной» работой педали тормоза. И нужно отдать должное — энергия в батарее при торможениях рекуперируется гораздо быстрее, чем в гибридах с аккумуляторными батареями.
То, что мы используем конденсаторы, — в любом случае дешевле, чем любые аккумуляторы с нужными нам мощностными характеристиками. Почему мы не используем батарею? Мы попросту не можем на неё сбросить такую мощность — мы её взорвём.
А конденсаторы такую энергию принимают легко. Хотя они, на самом деле, имеют небольшую ёмкость — на сегодняшних испытательных образцах порядка 110 Вт•ч (или 7,5 фарад при 450 вольтах максимального напряжения). Относительно батарей ёмкость совсем маленькая, но нам её достаточно. При этом батарея конденсаторов весит порядка 70-ти килограммов — я имею в виду весь конструктив, включая все внутренние соединения, систему безопасности, крепёж... Охлаждение не нужно, потому что КПД выше 90%, и они работоспособны в диапазоне от −45 до +60 Co.

Батарея конденсаторов расположена в центре автомобиля под полом и хорошо защищена от всяческих механических воздействий — и от боковых, и уж, тем более, от фронтального и заднего ударов. А собрана она из стандартных многослойных суперконденсаторов с симметричными электродами из углеродного материала, электролит органический. Кстати, не факт, что в «серии» мы будем применять конденсаторы «одной из корейских фирм», которые сейчас на испытательных образцах. «Грязное» у них производство, качество «плавает», система быстро деградирует. Возможно, остановимся на более эффективных конденсаторах с водно-кислотным электролитом...
Есть ассоциация производителей металлических кузовов, она издаёт свои альманахи... Так вот, как раз всё пошло в эту сторону. Принцип такой — из кузовов «вырезаются» металлические поверхности-панели, где только возможно, где они не обладают несущей функцией. То есть инженеры их всё больше и больше «дырявят».




Разделение функций — это известный конструкторский способ — основа основ. К примеру, когда мы берём каркасный дом, он получается лёгкий и прочный. Несущий каркас выполняют свою функцию, отделочные панели и теплоизоляция — свои... В итоге, такая конструкция выигрывает у традиционной, где функции совмещены.
Март 2015-го года. За первый год после старта мы планируем выпустить 10 000 ё-кроссоверов. В 2016-м — 15 000. А в 2017 хотели бы выйти на мощность в 20 000 автомобилей в год. Хотя максимальная производственная мощность «ё-завода» — 40 000. Когда мы ее достигнем, лучше пока не загадывать...


Вместо эпилога
Насколько успешным будет проект, остаётся только гадать. Будем надеяться, что ё-мобиль, несмотря на свою сложность и специфичность, найдёт свою аудиторию. Будем надеяться, что те 200 000 человек, которые уже оформили предзаказы, не останутся разочарованными... Впрочем, всё зависит от конечной цены, которая пока является тайной за семью замками. Хотелось бы верить, что стоимость гибридного ё-кроссовера уложится в те самые 350-450 тысяч рублей (такие цифры звучали от момента старта проекта до сегодняшнего дня). Хотя, вряд ли...

■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□

То, что завод строится, что силовая установка и трансмиссия существует, работает и вполне уверенно таскает испытательные мулы, уже большое дело. Но это далеко не всё. Помимо инженерных и производственных сложностей стоит вопрос о создании дилерской сети с адекватным обслуживанием и ремонтом! А это не просто шоурумы и сервисы. Это соответствующая оснастка, это кадры, которые должны обладать специфическими знаниями и навыками. Гибридные технологии, композитный кузов, мягко говоря, вещи нетривиальные и требуют своего подхода... Будем надеяться, всё пойдёт как надо. В общем, пожелаем ё-шникам семи футов под килем!




Похожие темы:Ё-мобиль — первая машина с хвостом
Похожие темы:Ё Мобиль — городской автомобиль
Похожие темы:Ё-мобиль
Похожие темы:План «Ё-Авто» на ближайшие годы

Обсудить на форуме

0 Комментарии:

Отправить комментарий



ВАТНИКИ НЕ МОГУТ ОСТАВЛЯТЬ КОММЕНТАРИИ

Twitter Delicious Facebook Digg Stumbleupon Favorites More